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Daten teilen – aber richtig

Standards, Qualität und Governance in der Praxis

Intro

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Die folgenden Kapitel vertiefen die im Vorgehensmodell beschriebenen Schritte fachlich und stellen zentrale Grundlagen für die praktische Umsetzung bereit. Sie richten sich insbesondere an die mit der Erfassung, Aufbereitung, Bereitstellung und Pflege von Mobilitätsdaten befassten Organisationseinheiten.

3.1 Bedeutung europäischer und nationaler Regelwerke für die Datenbereitstellung

Die für Kommunen relevanten Anforderungen an die Bereitstellung von Mobilitätsdaten ergeben sich aus verschiedenen europäischen und nationalen Regelwerken. Diese legen abhängig von der jeweiligen Datenart insbesondere fest,

  • welche Daten bereitzustellen sind,
  • ob lediglich bereits digital vorliegende Daten veröffentlicht oder bestimmte Informationen künftig auch digital erfasst werden müssen,
  • für welche Teile des Verkehrsnetzes die Vorgaben gelten,
  • innerhalb welcher Fristen die Anforderungen umzusetzen sind und
  • welche Datenstandards für die Bereitstellung zu verwenden sind.

Die rechtlichen Vorgaben wirken sich damit unmittelbar auf die in den folgenden Kapiteln behandelten Fragen zu Datenarten, Datenstandards, Metadaten, Datenqualität und Veröffentlichungsprozessen aus. Dieses Kapitel gibt einen Überblick über die wichtigsten Zusammenhänge. Die konkreten Anforderungen für einzelne Datenarten werden im Datenkompass und in den Datenarten-Steckbriefen dargestellt.

3.2 Datenarten

3.3 Datenstandards, Spezifikationen und Profile

Damit Mobilitätsdaten von unterschiedlichen Akteuren gemeinsam genutzt werden können, müssen sie in einer strukturierten und interoperablen Form bereitgestellt werden. Datenstandards und ihre Nutzung konkret beschreibende Profile spielen hierfür die zentrale Rolle. Sie definieren, wie bestimmte Informationen aufgebaut sind, welche Attribute enthalten sein müssen und in welcher Struktur sie zwischen Systemen ausgetauscht werden können.

Im Kontext von Mobilitätsdaten existieren bereits mehrere etablierte Rahmenwerke, Standards und darauf basierende Spezifikationen und Profile, die sich jeweils auf bestimmte Themenbereiche oder Verkehrsträger beziehen.

Von zentraler Bedeutung für Mobilitätsdaten sind die folgenden -Spezifikationsreihen:

  • INSPIRE: eine europäische Richtlinie und Spezifikationsfamilie für die standardisierte Bereitstellung und Harmonisierung von Geodaten, die auch für mobilitätsrelevante Basisdaten wie Verkehrsnetze, Standorte oder administrative Grenzen genutzt wird.
  • DATEX II: eine Reihe europäischer Spezifikationen für den Austausch straßenverkehrsbezogener Daten, etwa zu Verkehrslage, Baustellen, Straßensperrungen oder Ladeinfrastruktur.
  • TN-ITS: Die ebenfalls in EU DelVO 2022/670 genannte Spezifikation zum inkrementellen Austausch von statischen Informationen zu Straßennetzen wird derzeit in den Datenstandard DATEX II als Teil 14 integriert.
  • NeTEx: Spezifikation für Fahrplan- und Haltestellendaten im öffentlichen Verkehr sowie SIRI: eine Spezifikations-Familie für den Austausch von Echtzeitinformationen des öffentlichen Verkehrs.

EU DelVO 2022/670 fordert, dass die zur Erfüllung der Bereitstellungspflichten der durch sie verpflichtend zu veröffentlichenden maschinenlesbare Daten die Formate INSPIRE, DATEXII, TN-ITS verwendet werden sollen.

EU DelVO 2017/1926, zuletzt geändert durch EU DelVO 2024/490, führt darüber hinaus aus, dass auch andere Datenstandards (als “Normen” bezeichnet) zulässig sind, sofern ihre Interoperabilität und Kompatibilität durch Konverter oder Validatoren nachgewiesen werden kann. In den Datensteckbriefen werden für konkrete Datenarten existierende Alternativformate und verfügbare Konverter benannt.

Norm:
Eine Norm ist ein in einem formal geregelten Verfahren erarbeitetes Dokument, das Anforderungen, Begriffe, Schnittstellen oder Verfahren festlegt. Normen werden von anerkannten Normungsorganisationen wie DIN, CEN oder ISO unter Beteiligung verschiedener Interessengruppen entwickelt und im Konsens verabschiedet. Ziel ist es, eine einheitliche Grundlage für die Interoperabilität, Qualität und Vergleichbarkeit von Produkten und Dienstleistungen zu schaffen. Normen haben einen hohen Reifegrad und langfristige Stabilität.

Spezifikation:
NeTEx und DATEX II sind zwei Beispiele für eine (in diesem Fall europäische) technische Spezifikationen im Bereich Mobilitätsdaten. Sie wurden als CEN/TS 16614 bzw. CEN/TS 16157 vom Comité Européen de Normalisation (kurz CEN) gemeinsam mit den nationalen Normungsorganisationen entwickelt, veröffentlicht. Sie werden in öffentlichen Ausschreibungen verlangt, wobei darauf geachtet werden sollte, spezifische für den Einsatzzweck geeignete Profile vorzugeben (siehe unten).

Branchen- oder Industriestandard:
Ein Branchen- oder Industriestandard wird von Unternehmen, Verbänden oder Fachgremien einer bestimmten Branche entwickelt. Er dient dazu, innerhalb eines Fachgebiets einheitliche technische oder organisatorische Vorgaben zu schaffen. Im Gegensatz zu einer Norm entsteht er nicht zwingend in einem offiziellen Normungsverfahren. Branchenstandards können sich jedoch aufgrund ihrer breiten Akzeptanz zu etablierten Regeln entwickeln und später sogar in formale Normen überführt werden. Die VDV-Schriften 453 und 454 zum Austausch von Echtzeitinformationen, Anschlusssicherung, dynamische Fahrgastinformation sowie Fahrplan- und Prognosedaten sind ein gutes Beispiel für einen Branchenstandard, da sie vom Verband Deutscher Verkehrsunternehmen (VDV) veröffentlicht wurden, breit angewendet werden und nicht in eine Norm überführt wurden.

De-facto-Standard:
Ein De-facto-Standard entsteht nicht durch einen formalen Beschluss, sondern setzt sich in der Praxis durch seine weite Verbreitung und Akzeptanz durch. Er wird genutzt, weil viele Marktteilnehmer ihn anwenden und dadurch ein hoher Nutzen entsteht. De-facto-Standards können später ebenfalls Gegenstand einer offiziellen Normung werden.

Unter Umständen kann auch ein De-facto-Standard zu einem Branchen- oder Industriestandard oder gar zu einer internationalen Norm werden, das Format pdf für den plattformunabhängigen Austausch von Dokumenten ist hierfür ein gutes Beispiel. Ursprünglich von Adobe entwickelt, hat es sich am Markt durchgesetzt, wurde also zum De-facto-Standard und ist inzwischen in einer internationalen Norm (PDF 2.0 in der ISO 32000-2:2020) beschrieben.

Profil:
Daten-Spezifikationen beschreiben, wie Daten ihres Anwendungsbereiches zu veröffentlichen sind. Dabei bestehen mitunter unterschiedliche Möglichkeiten, die gleichen Inhalte darzustellen oder es ist nicht für alle Inhalte zwingend festgelegt, ob sie verpflichtend bereitzustellen sind oder nicht. Darüber hinaus besitzen viele Spezifikationen Möglichkeiten zur Erweiterung, die in Anwendungsfällen genutzt werden können, die noch nicht standardisiert wurden. Profile konkretisieren Spezifikationen für spezifische Einsatzzwecke, indem sie konkrete Festlegungen treffen, und so die Freiheitsgrade von Spezifikationen einschränken.[28] Im Download-Bereich der Mobilithek werden in Deutschland gebräuchliche DATEXII-Datenprofile zum Download bereitgestellt. Bei Vergaben sollten konkrete Profile für Datenbereitstellungen festgelegt werden, um die angestrebte Kompatibilität zwischen Systemen zu gewährleisten.

Ergänzend existieren weitere, teils standardisierte und in der Praxis weit verbreitete Spezifikationen, die für die Bereitstellung von Mobilitätsdaten eine wichtige Rolle spielen, auch wenn sie (zumindest derzeit) nicht vollständig kompatibel zu den vorgenannten Spezifikationen sind. Zu den wichtigsten zählen:

  • GTFS (General Transit Feed Specification): ein international verbreiteter De-facto-Standard zur Bereitstellung von Fahrplan- und Angebotsdaten im öffentlichen Verkehr.
  • GBFS (General Bikeshare Feed Specification): eine offene Spezifikation zur Bereitstellung von Echtzeitinformationen zu Bike- und Mikromobilitäts-Sharing-Angeboten, insbesondere Verfügbarkeiten und Standorte.
  • MDS (Mobility Data Specification): eine Spezifikation zur standardisierten Bereitstellung von Daten aus Sharing-Systemen (z. B. E-Scooter), insbesondere für die Nutzung durch Kommunen zur Steuerung und Analyse.
  • OCPI (Open Charge Point Interface): ein offener Standard für den Austausch von Daten zur Ladeinfrastruktur für Elektrofahrzeuge, insbesondere zwischen Betreibern, Plattformen und Mobilitätsdiensten.

Für Kommunen ist dabei nicht entscheidend, alle Details dieser Spezifikationen zu kennen oder selbst vollständig umzusetzen. In vielen Fällen werden diese Spezifikationen bereits von bestehenden Fachanwendungen, Plattformlösungen oder Dienstleistern unterstützt. Wichtig ist jedoch, dass bei der Auswahl von Softwarelösungen, der Beauftragung externer Dienstleister sowie der Abnahme ihrer Leistungen darauf geachtet wird, dass diese Systeme eine standardisierte Datenbereitstellung ermöglichen (Bausteine für Ausschreibungen) und - falls vorhanden - vorgegebenen Spezifikationen/Profilen genügen.

Ein häufiges Hindernis in der Praxis ist die Wahrnehmung, dass Daten-Spezifikationen sehr komplex und technisch anspruchsvoll sind. Tatsächlich enthalten viele Spezifikationen umfangreiche Datenmodelle, die eine Vielzahl möglicher Anwendungsfälle abdecken. Für die konkrete Umsetzung auf kommunaler Ebene wird jedoch in der Regel nur ein kleiner Teil dieser Strukturen benötigt. Häufig existieren daher sogenannte Profile oder Implementierungsleitfäden, die festlegen, welche Teile eine Spezifikation für eine bestimmte Datenart relevant sind. Solche Profile reduzieren die Komplexität der zugrunde liegenden Spezifikation erheblich und ermöglichen eine praxisnahe Umsetzung.

Für Kommunen empfiehlt es sich daher, bei der Umsetzung von Mobilitätsdaten folgende Grundsätze zu beachten:

  • etablierte Spezifikationen nutzen und bei eigenen Datenmodellen Kompatibilität sicherstellen, z.B. durch Nutzung etablierter Attribute und Werteliste
  • vorhandene Profile oder Implementierungsleitfäden nutzen,
  • bei der Beschaffung von Fachanwendungen oder Dienstleistungen die Unterstützung relevanter Spezifikationen bzw. Im Idealfall konkrete Profile als Anforderung festlegen
  • und nach Möglichkeit auf automatisierte Schnittstellen zurückgreifen.

Die konkrete Wahl der Spezifikation hängt dabei in der Regel von der jeweiligen Datenart ab. Welche Spezifikation für eine bestimmte Datenart relevant sind, wird in den Datenarten-Steckbriefen dieses Leitfadens näher erläutert.

Durch die konsequente Nutzung standardisierter Datenformate können Kommunen sicherstellen, dass ihre Daten den Vorgaben des IVSG-Gesetzes und europäischer Verordnungen genügen und in nationale und europäische Mobilitätsdateninfrastrukturen integriert werden können. Dies ist eine wichtige Voraussetzung dafür, dass Mobilitätsdaten langfristig in digitalen Diensten und Anwendungen genutzt werden können.

[28] Vgl. NAPCORE (2024). An updated list of requirements concerning the use of data standards, profiles and metadata, Milestone 2.7, Version 1.2, insbesondere Kap. 3, S. 31–41. URL: https://www.napcore.eu/documents/M2.7_Updated_list_requirements.pdf (zuletzt abgerufen am 29.07.2026).

3.4 Metadaten

Neben der Bereitstellung der eigentlichen Datensätze bedarf es auch der Bereitstellung von Metadaten. Metadaten sind strukturierte Informationen, die einen Datensatz beschreiben und einordnen. Sie stellen sicher, dass Mobilitätsdaten effektiv gefunden, verstanden und weiterverwendet werden können.

Während der Datensatz selbst beispielsweise Informationen zu einer Baustelle, einer Straßensperrung oder einem Sharing-Angebot enthält, beschreiben Metadaten unter anderem, wer die Daten bereitstellt, für welches Gebiet und in welchem Format sie vorliegen, wie aktuell sie sind oder unter welchen Bedingungen sie genutzt werden dürfen.

Metadaten erfüllen damit eine ähnliche Funktion wie ein Katalogeintrag in einer Bibliothek. Sie ermöglichen es Nutzenden und Datenplattformen, Datensätze systematisch zu erfassen, zu durchsuchen und miteinander zu verknüpfen. Sie stellen damit ein zentrales Element in Phase 4 Technische Aufbereitung und Qualitätsmanagement des Vorgehensmodells zum Teilen von Mobilitätsdaten in Kommunen dar.

Warum Metadaten entscheidend sind

  • machen Daten auffindbar
  • ermöglichen automatisierte Verarbeitung
  • schaffen Vertrauen in Datenqualität
  • sind Voraussetzung für Mobilithek / NAP

Für Kommunen bedeutet dies in der Praxis, dass bei der Veröffentlichung von Mobilitätsdaten nicht nur der eigentliche Datensatz bereitgestellt werden muss, sondern auch eine strukturierte Beschreibung dieses Datensatzes. Typische Metadaten umfassen beispielsweise:

  • Titel und kurze Beschreibung des Datensatzes,
  • verantwortliche Organisation oder Kontaktstelle,
  • räumlicher Bezug der Daten,
  • Aktualität oder Aktualisierungsfrequenz,
  • verwendetes Datenformat,
  • Lizenz- oder Nutzungsbedingungen,
  • thematische Zuordnung

Im Kontext von Mobilitätsdaten sind Metadaten insbesondere für die Veröffentlichung über nationale Zugangspunkte (National Access Points, NAP) von zentraler Bedeutung.

In Deutschland wird diese Funktion durch die Mobilithek wahrgenommen, die als nationaler Zugangspunkt für Mobilitäts- und Verkehrsdaten dient. Datensätze, die über die Mobilithek bereitgestellt werden, werden dort über ihre Metadaten beschrieben und katalogisiert. Nur wenn ein Datensatz mit geeigneten Metadaten versehen ist, kann er von Nutzenden gefunden und korrekt eingeordnet werden.

Datengebende, die ihre Daten direkt über die Mobilithek bereitstellen, können mit der Veröffentlichung der Daten auch direkt die Metadaten mit dem komfortablen Eingabe-Formular der Mobilithek erfassen. Details beschreibt der Blog-Post “Gute Metadaten: Die Visitenkarte für Ihr Angebot” der Mobilithek.

Stellen Datengebende die Daten über ein eigenes Portal oder ein Drittportal (z. B. DELFI oder Landesdatenplattformen) bereit, muss dieses System selbst die Metadaten in standardisierter Form bereitstellen. Die verschiedenen Anlieferoptionen an die Mobilithek werden in Kapitel 3.7 Lizenzen erläutert. Dann können andere Portale, wie z.B. bündelnde Landesportale, das OpenData-Portal des Bundes GovData oder die Mobilithek diese übernehmen (“harvesten”). Um eine einheitliche Beschreibung von Mobilitätsdatensätzen zu gewährleisten, sollten die Portale d die von der Mobilithek zur Kategorisierung genutzten Datenkategorien und Daten-Unterkategorien als Schlüsselworte umfassen. Details hierzu sind in den Steckbriefen beschrieben.

Falls Sie ein eigenes Portal oder ein Dritt-Portal verwenden: häufig bieten solche Datenplattformen Editoren an, um Metadaten komfortabel zu erfassen. Wichtig ist jedoch, dass die zugrunde liegenden Informationen korrekt und aktuell gepflegt sind, da sie maßgeblich darüber entscheiden, ob ein Datensatz auf Plattformen wie der Mobilithek auffindbar und nutzbar ist. Beachten Sie ggf. Anleitungen Ihres Portals bzw. des Dritt-Portals zum Anlegen und Pflege von Metadaten, und prüfen Sie, ob und wie dieses Portal Metadaten an die Mobilithek übergibt.

Exkurs: Räumlicher Bezug der Daten

Für einen Datensatz sollte in den Metadaten der räumliche Bezug angeben werden, der durch die Daten abgedeckt wird. Für Bundesländer, Kreise und kreisfreie Städte können hierzu die europaweit vergebenen NUTS-Codes verwendet werden. Alternativ lässt sich in der Mobilithek (und in der Regel auch anderen Datenportalen) das Bezugsgebiet durch eine Flächengeometrie umschreiben. Diese sollte nicht zu grob sein und das abgedeckte Gebiet näherungsweise beschreiben. Für aggregierte Datensätze, welche nur manche Verwaltungsgebiete umfassen, ist eine explizite Angabe der abgedeckten Gebiete – entweder als NUTS-Codes oder als Flächen - einem auch nicht enthaltene Gebiete überdeckenden Polygons vorzuziehen.

Dieser Leitfaden unterstützt Kommunen hierbei, indem in den Datenarten-Steckbriefen für jede Datenart die relevanten Metadatenfelder aufgeführt werden. Dadurch kann nachvollzogen werden, welche Metadaten für die Veröffentlichung eines bestimmten Datensatzes erforderlich sind und wie dieser im Kontext nationaler Zugangspunkte eingeordnet wird.

Langfristig tragen konsistent gepflegte Metadaten wesentlich dazu bei, dass Mobilitätsdaten über Plattformen hinweg auffindbar und interoperabel bleiben. Sie bilden damit eine zentrale Grundlage für die Nutzung kommunaler Mobilitätsdaten in digitalen Diensten, Verkehrsmanagementsystemen und multimodalen Mobilitätsplattformen.

3.5 Automatisierung

Die im Rahmen der IVS-Richtlinie erlassenen Delegierten Verordnungen sehen vor, dass Daten in einem Zeitrahmen aktualisiert werden, der eine zuverlässige und wirksame Verwendung der Daten ermöglicht, und nach Möglichkeit im Voraus erfolgen sollen Berichtigungen sollen “rechtzeitig” erfolgen (siehe EU DelVO 2022/670 Artikel 8-10 jeweils Absatz 2 und 3, EU DelVO 2017/1926 Artikel 6).

Eine Automatisierung ist der hierfür entscheidende Schritt der Veröffentlichung von Mobilitätsdaten. Ohne Automatisierung müssen Daten manuell aus Systemen oder Listen abgerufen, aufbereitet und zur Veröffentlichung bereitgestellt werden. Dies ist zeitaufwändig und fehleranfällig. Oftmals kann dies nur eine oder wenige Personen durchführen, d. h. während Abwesenheiten wie Urlaub oder Krankheit findet die Aktualisierung nicht statt. Vielleicht ist der Prozess nicht dokumentiert und die Bereitstellung variiert daher immer etwas, d. h. die veröffentlichten Daten unterscheiden sich aufgrund von Varianzen im Veröffentlichungsprozess in der Folge immer wieder mal in Form und Umfang.

Weil fehlende Automatisierung Aufwände und auch Kosten erzeugt, findet eine Aktualisierung selten und häufig nicht regelmäßig statt. In der Konsequenz sind die veröffentlichten Daten dann schnell veraltet und büßen einen großen Teil des Mehrwerts für Datenkonsumierende ein.

3.6 Datenqualität

Datenqualität umfasst viele Aspekte und hängt immer vom angestrebten Einsatzzweck der Daten ab. Daten sind qualitativ hochwertig, wenn sie für ihren vorgesehenen Gebrauch im operativen Geschäft, bei Entscheidungen und bei der Planung geeignet sind. Neue Anwendungsfälle, in denen Daten genutzt werden, bringen oft eine neue Perspektive und neue Anforderungen an die Daten mit sich. Datenqualität spielt somit eine tragende Rolle in den Phasen 4 Technische Aufbereitung und Qualitätsmanagement und 6 Monitoring und kontinuierliche Verbesserung des Vorgehensmodells zum Teilen von Mobilitätsdaten in Kommunen.

Typische Qualitätsprobleme in der Praxis

  • veraltete Daten
  • unvollständige Angaben
  • inkonsistente Formate
  • fehlende Aktualisierung
  • unklare Zuständigkeiten

In der Konsequenz ist es entscheidend, sich bei der Bewertung und Erreichung von Datenqualität ihrer späteren Nutzung bewusst zu sein.

3.7 Lizenzen

Für die Bereitstellung von Mobilitätsdaten ist die Wahl einer geeigneten Lizenz von zentraler Bedeutung. Sie legt fest, unter welchen Bedingungen Daten genutzt, weiterverarbeitet und verbreitet werden dürfen und schafft damit Rechtssicherheit für Datenbereitstellende und -nutzende gleichermaßen.

Im Bereich offener Daten haben sich verschiedene Lizenzmodelle etabliert. In Deutschland kommt insbesondere die Datenlizenz Deutschland zum Einsatz, während international häufig Creative-Commons-Lizenzen verwendet werden. Darüber hinaus existieren spezialisierte Lizenzmodelle wie die Open Database License (ODbL), die insbesondere für Datenbanken entwickelt wurde. Diese erlaubt grundsätzlich eine freie Nutzung, Veränderung und Weitergabe von Daten, enthält jedoch eine sogenannte Share-Alike-Klausel, nach der abgeleitete Datenbanken unter denselben Bedingungen weitergegeben werden müssen.

Eine besondere praktische Relevanz ergibt sich daraus bei der Nutzung von Daten aus OpenStreetMap (OSM), die unter der ODbL lizenziert sind. Werden solche Daten mit eigenen Datenbeständen kombiniert, kann dies dazu führen, dass auch daraus abgeleitete Datenbanken unter die ODbL fallen. Kommunen sollten daher frühzeitig prüfen, ob und in welchem Umfang Lizenzpflichten auf eigene Daten übergehen.[44]

Im Kern lassen sich für die Bereitstellung von Mobilitätsdaten folgende Lizenzansätze unterscheiden: Creative Commons (CC): Creative Commons ist eine US-amerikanische NGO, die eine Familie von Standard-Lizenzverträgen entwickelt und veröffentlicht hat, die international weit verbreitet ist. Für Open Data relevant sind folgende Lizenzen:

  • CC0 (Zero): Die „freieste“ Lizenz ohne Bedingungen; sie wird z. B. von Open.NRW für maximale Nachnutzbarkeit empfohlen.
  • CC BY 4.0 (Namensnennung): Nutzende müssen die Quelle nennen. Dies ist die offizielle Empfehlung für das Open-Data-Portal Schleswig-Holstein.[45]
  • CC BY-SA (Share Alike): Verpflichtet zur Weitergabe unter gleichen Bedingungen, dies erschwert es Unternehmen, auf Basis der offenen Daten beispielsweise durch Kombination und Veredelung ein Geschäftsmodell aufzubauen.
  • Datenlizenz Deutschland (dl-de), Version 2.0 (Zero/Namensnennung): Ein speziell für die deutsche Verwaltung entwickeltes Modell.

Auch wenn die Datenlizenz Deutschland speziell für die deutsche Verwaltung entwickelt wurde, ist vor dem Hintergrund der Intention des Rechtsrahmens im Bereich der Mobilitätsdaten, namentlich die europäische Integration dadurch voranzubringen, dass Reisendeninformation und andere Dienste grenzübergreifend möglich gemacht werden, bevorzugt die Verwendung von CC0 und hilfsweise von CC BY 4.0 zu empfehlen (siehe hierzu auch Rechtsgutachten zu CC-Lizenzen der Wikimedia Foundation). Die Durchführungsverordnung „zur Festlegung bestimmter hochwertiger Datensätze und der Modalitäten ihrer Veröffentlichung und Weiterverwendung“ vom 21.12.2022 nennt hierzu folgendes: „In den Leitlinien der Kommission für empfohlene Standardlizenzen, Datensätze und Gebühren für die Weiterverwendung von Dokumenten werden Creative-Commons-Lizenzen (CC-Lizenzen) als Beispiel für empfohlene öffentliche Standardlizenz. […] CC-Lizenzen werden von einer Organisation ohne Erwerbszweck entwickelt und sind weltweit zu einer führenden Lizenzierungslösung für Informationen, Forschungsergebnisse und kulturelles Material des öffentlichen Sektors geworden. Daher sollte in dieser Durchführungsverordnung auf die neueste Fassung des CC-Lizenzpakets, nämlich CC 4.0, verwiesen werden.“[46]

Typische Lizenzentscheidungen in der Praxis

  • offene Lizenz (dl-de / CC0) als Standard
  • Einschränkungen bei sensiblen Daten
  • Klärung bei Kombination mit Drittquellen (z. B. OSM)

Werden Lizenzen mit Namensnennung genutzt, sollten zu lange Namensbezeichnungen vermieden werden und, insbesondere für statische Daten, sichergestellt werden, dass sie Bestandteil anderer Kartenwerke sein können und hierfür eine Nennung auf einer eigenen Unterseite, im Falle von OpenStreetMap zum Beispiel der Liste von Mitwirkenden, ausreichend ist. Dies kann z.B. über ein explizites Addendum zur Lizenz geschehen (siehe z.B. die Addendum-Vorschläge von OpenStreetMap).

[44] Vgl. Ministerium für Wirtschaft, Innovation, Digitalisierung und Energie des Landes Nordrhein-Westfalen (Hrsg., 2019). Datenlizenzen für Open Government Data. Rechtliches Kurzgutachten. Handreichung zu den Nutzungsrechteregelungen gebräuchlicher Open-Data-Lizenzen und Empfehlungen für ihren Einsatz, erstellt im Auftrag durch die PricewaterhouseCoopers Aktiengesellschaft Rechtsanwaltsgesellschaft, insbesondere S. 8-27, URL: https://open.nrw/system/files/media/document/file/opennrw_rechtl_gutachten_datenlizenzen_lowres_web.pdf (zuletzt abgerufen am 28.07.2026).

[45] Vgl. Land Schleswig-Holstein (2023). Open-Data-Leitfaden Schleswig-Holstein. URL: https://opendata.schleswig-holstein.de/leitfaden/leitfaden-opendata.pdf (zuletzt abgerufen am 28.07.2026)

[46] Vgl. Europäische Kommission (2023). Durchführungsverordnung (EU) 2023/138 der Kommission vom 21. Dezember 2022 zur Festlegung bestimmter hochwertiger Datensätze und der Modalitäten ihrer Veröffentlichung und Weiterverwendung, Amtsblatt der Europäischen Union, L 19 vom 20. Januar 2023, S. 43–75, URL: https://eur-lex.europa.eu/legal-content/DE/ALL/?uri=CELEX:32023R0138 (zuletzt abgerufen am 29.07.2026).

3.8 Prozess

Um Mobilitätsdaten zu teilen, sind verschiedene Schritte zur Vorbereitung und in der Durchführung notwendig. Diese sind in Kapitel Grünes Licht einholen erläutert, im Folgenden wird auf ausgewählte Aspekte etwas detaillierter eingegangen. Diese können alle als Aspekte der sog. Data Governance als Organisation eines verwaltungs- und fachbereichsübergreifend gesteuerten Datenflusses, der von der Erhebung über die Speicherung bis hin zur Verwendung in Anwendungsfällen und Prozessen reicht, verstanden werden:[47], [48], [49]

  • Die organisatorische Verankerung des Themas Datenteilen in der Verwaltung, um sicherzustellen, dass es eine Stelle gibt, die sich für das Thema verantwortlich fühlt und es vorantreibt.
  • Die Dateninventur als wichtiger Schritt, um sich einen Überblick über die an verschiedenen Stellen in einer Kommune bzw. kommunalen Unternehmen vorhandenen Daten zu verschaffen,
  • Die verschiedenen technischen Möglichkeiten der Datenbereitstellung,
  • Feedback-Kanäle als Rückkanal, der Hinweise auf Probleme mit der Datenqualität oder gewünschte (bzw. benötigte) zusätzliche Datenangebote geben kann, sowie
  • Monitoring als weitgehend automatisierte Überwachung der Datenbereitstellung.

Für das Verständnis dieser Aspekte hilft es die im folgenden Kasten erläuterten typischen Rollen beim Umgang mit Mobilitätsdaten zu kennen.

Typische Rollen beim Umgang mit Mobilitätsdaten

Organisationale Rollen (Verwaltungspraxis)

  • Fachabteilungen: erzeugen und pflegen die Daten (z. B. Baustellen, Verkehrsregelungen)
  • Zentrale Koordination: bündelt Aktivitäten, definiert Standards und sorgt für Abstimmung
  • IT / Datenmanagement: stellt Infrastruktur, Schnittstellen und Qualitätssicherung bereit
  • Leitungsebene: setzt strategische Ziele und priorisiert Ressourcen
  • Externe Partner: z. B. Verkehrsunternehmen oder Plattformbetreibende

Data-Governance-Rollen (Datenmanagement)

  • Data Owner (fachlich verantwortliche Stelle): trägt die Gesamtverantwortung für einen Datensatz und entscheidet über dessen Nutzung und Bereitstellung
  • Data Steward (operativ datenverantwortliche Stelle): sorgt für Qualität, Pflege, Dokumentation und Einhaltung von Standards im laufenden Betrieb
  • Data Custodian (technisch verantwortliche Stelle): verantwortet die technische Speicherung, Verarbeitung und Bereitstellung der Daten

[47] Vgl. Bitkom e. V. (2025). Data Governance für multi- & intermodale Mobilität. Einordnungen, Praxisbeispiele und Handlungsempfehlungen, Berlin, URL: https://www.bitkom.org/sites/main/files/2025-01/bitkom-leitfaden-data-governance-fuer-multi-und-intermodale-mobilitaet.pdf (zuletzt abgerufen am 29.07.2026).

[48] Vgl. BBSR (2022). Die digitale Stadt gestalten. URL: https://doi.org/10.58007/3nzk-wh57 (zuletzt abgerufen am 29.07.2026).

[49] Vgl. National Academies of Sciences, Engineering, and Medicine (2024). Implementing Data Governance at Transportation Agencies: Volume 1: Implementation Guide. Washington, DC: The National Academies Press. URL: https://doi.org/10.17226/28837 (zuletzt abgerufen am 29.07.2026).

Weiterlesen

Bausteine für Ausschreibungen

Anforderungen an Datenzugang, Standards und Qualität vertraglich verankern.