Grünes Licht einholen
Warum Mobilitätsdaten wichtig sind – und wie Kommunen handlungsfähig werden
Intro
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Um als Kommune hinsichtlich des Teilens von Mobilitätsdaten aktiv zu werden, braucht es neben der in Kapitel 1.3 angesprochenen rechtlichen Grundlage (bzw. Verpflichtung) weitere Komponenten:
- ein Bewusstsein für die Vorteile des Teilens von Mobilitätsdaten
- ein Verständnis für die notwendigen Schritte und Mittel
- einen ersten, groben Plan und
- Unterstützung von der Leitungsebene und ggf. des Gemeinde-/Stadtrats.
Die Bereitstellung von Mobilitätsdaten ist kein rein technisches Vorhaben, sondern erfordert eine strategische Priorisierung, organisatorische Abstimmung und den Einsatz personeller sowie technischer Ressourcen. Bereits zu Beginn sollten alle Organisationseinheiten eingebunden werden, die Mobilitätsdaten erzeugen, verwalten oder veröffentlichen. Hierzu zählen – abhängig von der jeweiligen Datenart – insbesondere Straßenverkehrsbehörden, Tiefbau- und Straßenbauämter, Geodaten- und Vermessungsstellen, Verkehrsplanungs- und Mobilitätsämter, Verkehrsmanagementzentralen, IT- und Digitalisierungsbereiche sowie kommunale Verkehrsunternehmen. Die datenartspezifischen Zuständigkeiten sind in den jeweiligen Steckbriefen (Datenkompass) dieses Leitfadens aufgeführt.
Eine klare Unterstützung durch die Leitungsebene sowie – je nach Organisation – durch Gemeinde- oder Stadtrat sind daher zentrale Erfolgsfaktoren. Dies schafft die notwendige Verbindlichkeit für die beteiligten Fachbereiche, erhöht die Priorität des Themas im Wettbewerb mit anderen Aufgaben und sichert die erforderlichen Ressourcen für Aufbau und Betrieb entsprechender Datenprozesse. Gleichzeitig erleichtert die übergeordnete Legitimation die bereichsübergreifende Zusammenarbeit innerhalb der Verwaltung. Um diese Unterstützung zu erreichen, empfiehlt es sich, das Thema frühzeitig in strategische Konzepte einzubetten, den konkreten Mehrwert für Verwaltung, Bürgerschaft und Wirtschaft aufzuzeigen sowie erste umsetzbare Maßnahmen und deren Ressourcenbedarf transparent darzustellen.
Wie kann Unterstützung auf Leitungsebene konkret gesichert werden?
- Beschluss im Gemeinde- oder Stadtrat zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten
- Verankerung in strategischen Konzepten (z. B. Datenstrategie, Mobilitätsstrategie, Smart City-Strategie)
- Benennung einer verantwortlichen Stelle oder Koordinationseinheit
- Festlegung klarer Zuständigkeiten und Ziele
- Regelmäßige Berichterstattung über Fortschritte und Nutzung der Daten
Im weiteren Verlauf dieses Kapitels werden zuerst die Vorteile des Teilens von Mobilitätsdaten dargelegt, worauf ein Vorgehensmodell für Kommunen aufgezeigt wird, um Mobilitätsdaten möglichst effizient und effektiv zu teilen.
2.1 Vorteile des Teilens von Mobilitätsdaten in Kommunen
Eine häufige Hürde auf dem Weg zum Teilen kommunaler Mobilitätsdaten ist das mangelnde Verständnis dafür, welche Chancen sich kommunalen Verwaltungen eröffnen, wenn sie ihre Mobilitätsdaten öffnen und bereitstellen.[2] Die Vorteile reichen dabei weit über die bloße Erfüllung gesetzlicher Lieferpflichten hinaus. Vielmehr ist die Bereitstellung von Mobilitätsdaten als Open Data ein strategischer Schritt, der erheblichen Mehrwert für die Verwaltung selbst, die Bürgerschaft, die lokale Wirtschaft und die überregionale Vernetzung schafft.
Typischer Mehrwert offener Mobilitätsdaten auf einen Blick
- bessere Information für die Bevölkerung
- effizientere Verkehrssteuerung
- Unterstützung von Klimazielen
- Innovation und neue Geschäftsmodelle
- effizientere Verwaltungsprozesse
Im Folgenden werden die wichtigsten nicht-regulatorischen Vorteile erläutert, die Kommunen durch das Teilen von Mobilitätsdaten als Open Data erzielen können:
[2] Vgl. NAPCORE (2024). Webinar and Workshop: How to Accelerate the Provision of Data on the NAP?, Dokumentation der Veranstaltung vom 26. Juni 2024, insbesondere S. 4–9. URL: https://napcore.eu/wp-content/uploads/2024/07/240626_WebinarWorkshop_How-to-accelerate-data-provision-on-the-NAP.pdf (zuletzt abgerufen am 28.07.2026).
Das Teilen von Daten als Open Data führt nicht zuletzt zu einer spürbaren Verbesserung interner Prozesse. Auch resultieren aus einer strukturierten Datenbereitstellung qualitativ höherwertige Daten, die letztlich auch bessere Entscheidungen ermöglichen:
- Abbau von Datensilos: Durch die Bereitstellung offener Daten können bestehende Datensilos innerhalb der Verwaltung aufgebrochen und der interne Austausch zwischen verschiedenen Ämtern und kommunalen Unternehmen effizienter gestaltet werden. Gemäß einer Studie der wissenschaftlichen Begleitforschung des Technologieprogramms Smart Service Welt II konnte die Freie und Hansestadt Hamburg beispielsweise feststellen, dass über die Hälfte der Zugriffe auf die bereits veröffentlichten offenen Verwaltungsdaten aus dem eigenen Intranet erfolgte[3].
- Vermeidung von Doppelarbeit: Durch Dateninventuren zur Erhebung des Bestandes digitalisierter Daten und die dadurch geschaffene Transparenz können unnötige doppelte Datenerhebungen vermieden werden.
- Reduzierung des Verwaltungsaufwands: Gerade in größeren Städten entsteht teilweise sehr hoher Aufwand durch Anfragen, die auf Grundlage von Gesetzen wie dem Informationsweiterverwendungsgesetz (IWG) gestellt werden. Diese können durch den Verweis auf Open Data-Veröffentlichungen beantwortet werden, was den administrativen Aufwand deutlich reduziert. Somit führt die proaktive Bereitstellung von Daten zu signifikant weniger Anfragen und Anträgen auf Zugang zu öffentlichen Akten, was den Mitarbeitenden in der kommunalen Verwaltung viel Zeit sparen kann.[4]
- Steigerung der Datenqualität: Die Notwendigkeit, vorhandene Daten für die Veröffentlichung aufzubereiten und Metadaten zu erstellen, kann die Datenqualität systematisch erhöhen. Zudem trägt die Veröffentlichung dazu bei, dass Nutzende Fehler melden, was wiederum die Qualität verbessert.
- Verbesserung der Planungsgrundlagen: Die Digitalisierung von Datenerhebung (z. B. mittels Sensoren) und Datenmanagement (z. B. über Plattformen) erhöht die Qualität der Planungsgrundlagen. Dies verbessert die Entscheidungsbasis für formelle und informelle Planungsverfahren und kann die Prozess- und Ergebnisqualität steigern.
- Aufbau von Wissensmanagement: Durch die Veröffentlichung von Daten, insbesondere als Linked Open Data, kann die Wissensbasis der gesamten Verwaltung kontinuierlich erweitert werden.[5]
- Aufbau von Daten- und Digitalisierungskompetenz: Durch die Arbeit mit den Mobilitätsdaten sowie ihrer Veröffentlichung erwerben die daran mitwirkenden Beschäftigten der Kommune zudem Wissen und Fähigkeiten, die auch an anderer Stelle in der Digitalisierung der Verwaltung von Vorteil sind.[6]
[3] Vgl. Schweigel, H.; Lindner, M.; Mock, J.; Straub, S.; Zinke, G. (2020). Open Public Data in Deutschland. Rahmenbedingungen und Potenziale der Bereitstellung und Nutzung von Daten des öffentlichen Sektors. URL: https://www.digitale-technologien.de/DT/Redaktion/DE/Downloads/Publikation/SSW/2020/SSW_Open_Public_Data_in_Deutschland.pdf?__blob=publicationFile&v=1 (zuletzt abgerufen am 28.07.2026).
[4] Vgl. Stern, A. (2018). Open data policy and freedom of information law: Understanding the relationship between the twin pillars of access to information. Sunlight Foundation. URL: https://sunlightfoundation.com/wp-content/uploads/sites/2/2018/10/alena-white-paper-PDF.pdf (zuletzt abgerufen am 28.07.2026). Sie zeigt für die USA, wie Anfragen nach dem “Freedom of Information Act” in amerikanischen Kommunen nach Veröffentlichung von Open Data signifikant zurückgegangen sind.
[5] Vgl. Krabina, B. (2020). Ein Leitfaden für offene Daten. (Hrsg. Bertelsmann Stiftung) URL: https://www.bertelsmann-stiftung.de/de/publikationen/publikation/did/ein-leitfaden-fuer-offene-daten (zuletzt abgerufen am 29.07.2026). Hier wird explizit auf die Vermeidung von Doppelarbeiten in Kommunen und Effizienzsteigerungen in internen Abläufen hingewiesen.
[6] Vgl. Kaiser, R.; Kaiser, M.; Haller, A. (2024). Digitalisierung der Kommunen. Ein Leitfaden für Innovationen und Veränderungen im öffentlichen Sektor, Kommunalpolitischer Leitfaden, Band 5, München: Hanns-Seidel-Stiftung e. V., URL: https://www.hss.de/publikationen/digitalisierung-der-kommunen-pub2538/ (zuletzt abgerufen am 28.07.2026). Sie gehen ausführlich auf diesen Aspekt der Digitalisierung der öffentlichen Verwaltung und die Bedeutung des Themas Change Management ein
Open Data ist ein entscheidendes Instrument zur Förderung von Transparenz, Partizipation und innovativen Bürgerdiensten, insbesondere im Mobilitätsbereich. Die Bereitstellung von Mobilitätsdaten unterstützt zugleich die Ziele der EU-Richtlinie über Intelligente Verkehrssysteme (ITS-Richtlinie), insbesondere die Förderung einer nachhaltigen, sicheren, effizienten und grenzüberschreitend interoperablen Mobilität. Weitere Informationen finden sich auf den Seiten der Europäischen Kommission zur ITS-Richtlinie: https://eur-lex.europa.eu/DE/legal-content/summary/the-deployment-of-intelligent-transport-systems-in-europe.html
Vorteile des Teilens von Mobilitätsdaten sind insbesondere:
- Förderung nachhaltiger und interoperabler Mobilität: Die Bereitstellung standardisierter Mobilitätsdaten unterstützt die Entwicklung multimodaler und grenzüberschreitender Mobilitätsangebote und trägt dazu bei, den Verkehr effizienter, sicherer und nachhaltiger zu gestalten.[7][8] Durch die Verknüpfung verschiedener Verkehrsträger entstehen attraktive Alternativen zum motorisierten Individualverkehr (MIV), wodurch Klima- und Umweltziele unterstützt werden.
- Transparenz und Teilhabe: Mobilitätsdaten als Open Data sind eine zentrale Grundlage für mehr Transparenz und politische Teilhabe, beispielsweise durch die Bereitstellung von Datendashboards – Angebote, die das Potenzial zu einer stärkeren Identifikation mit der Kommune bergen.[9]
- Verbesserte Bürgerinformation und -dienste: Die Bereitstellung offener Daten verbessert die Informationslage der Bevölkerung und ermöglicht die Entwicklung neuer mobiler Anwendungen, beispielsweise im Bereich Mobility-as-a-Service (MaaS). So werden innovative Lösungen ermöglicht, die eine nahtlose, komfortable und individuelle Reiseplanung erlauben.
- Erhöhter Komfort für Nutzende: Die Bereitstellung integrierter Mobilitätsangebote über Plattformen reduziert die Anzahl der notwendigen Geschäftsbeziehungen für den Kunden auf einen einzigen Vermittler, was die Anreize für intermodales Reisen erhöht.
[7] Vgl. Lämmel, P.; Merbeth, J.; Cleffmann, T.; Koch, L. (2024). Towards Municipal Data Utilities: Experiences Regarding the Development of a Municipal Data Utility for Intra- and Intermunicipal Actors within the German City of Mainz. Smart Cities, 7(3), S. 1289–1303. URL: https://www.mdpi.com/2624-6511/7/3/54 (zuletzt abgerufen am 28.07.2026). Das mFUND-Projekt zeigt exemplarisch, wie unterschiedliche, darunter auch offene Mobilitätsdaten genutzt werden können, um multimodale Mobilitätsangebote zu unterstützen, indem potenziell geeignete Standorte für Mobilitätsstationen datenbasiert identifiziert und bewertet werden.
[8] Vgl. Prochazka, V.; Handrich, M.; Bienzeisler, B. (2021). Kommunalen Parkraum datengestützt managen –Erfahrungen Erkenntnisse und Handlungsempfehlungen, Fraunhofer IAO, 2021. URL: https://doi.org/10.24406/publica-fhg-300868 (zuletzt abgerufen am 28.07.2026). Im Rahmen des Innovationsnetzwerk “Datengestütztes Parkraummanagement” wurde ausführlich analysiert, wie datengestütztes Parkraummanagement aussehen kann.
[9] Vgl. Bürger, T., & Hoch, A. (2020). Open Data in Kommunen: Eine Kommunalbefragung zu Chancen und Herausforderungen der Bereitstellung offener Daten (Analysen und Konzepte 4/2020). Bertelsmann Stiftung, S. 6. URL: https://www.bertelsmann-stiftung.de/de/publikationen/publikation/did/open-data-in-kommunen-all (zuletzt abgerufen am 28.07.2026)
Offene Daten können als wichtiger Treiber für die lokale und überregionale Wirtschaft dienen:
- Quelle für Innovation und neue Geschäftsmodelle: Open Data kann Innovation und die Entwicklung neuer Anwendungen und Geschäftsmodelle fördern, insbesondere für Startups und Unternehmen.[10]
- Wirtschaftliches Potenzial: Das volkswirtschaftliche Wertschöpfungspotenzial von Open Data in Deutschland wird auf einen mittleren zweistelligen Milliardenbetrag geschätzt. [11]
- Attraktivität des Standorts: Das Angebot offener Daten steigert die Attraktivität der Kommune als Wirtschaftsstandort, weil Unternehmen, Start-ups und Dienstleister auf dieser Grundlage innovative Anwendungen und Geschäftsmodelle entwickeln können. Gleichzeitig verbessern offene Mobilitätsdaten die Sichtbarkeit und Nutzbarkeit des Standorts, etwa durch bessere digitale Dienste, effizientere Logistik und eine höhere Erreichbarkeit.
- Optimierung von Wertschöpfungsketten: Die Monetarisierung von Daten (auch indirekt, z. B. durch Prozessoptimierung) kann Unternehmen, die auf offenen Daten basierend Mehrwertdienste anbieten, neue Umsatzpotenziale erschließen, Kostenstrukturen verbessern und zur Individualisierung von Angeboten führen, wovon auch kommunale Unternehmen profitieren.[12]
[10] Vgl. ebd., S. 8.
[11] Vgl. Dapp, M. M.; Balta, D.; Palmetshofer, W.; Krcmar, H. (2016). Open Data. The Benefits. Das volkswirtschaftliche Potential für Deutschland, Hrsg. P. Kuzev, Sankt Augustin/Berlin: Konrad-Adenauer-Stiftung e. V., URL: https://www.kas.de/documents/252038/253252/7_dokument_dok_pdf_44906_1.pdf/3fbb9ec5-096c-076e-1cc4-473cd84784df?version=1.0&t=1539658134955 (zuletzt abgerufen am 22.07.2026).
[12] Vgl. zum Thema Datenmonetarisierung: Kerkow, D.; Heidt, L.; Kronig, D. (2021). Wissen kompakt – Datenmonetarisierung, URL: https://www.e-mobilbw.de/fileadmin/media/e-mobilbw/Publikationen/Studien/Wissen_Kompakt_Datenmonetarisierung.pdf. (zuletzt abgerufen am 29.07.2026)
Die Einhaltung offener Standards und Formate ist entscheidend für eine zukunftssichere Datennutzung:
- Maschinenlesbarkeit: Die Bereitstellung in maschineninterpretierbaren Formaten (wie CSV, XML, RDF, JSON, Shape, GeoPackage, GeoParquet) beziehungsweise inhaltlich standardisierten Datenformaten (wie DATEX II, INSPIRE, NeTEx/SIRI, vgl. Datenstandards) ermöglicht eine automatisierte Verarbeitung und maximiert die Nutzbarkeit der Daten in Softwareanwendungen.
- Barrierefreiheit: Offene Formate und Standards stellen sicher, dass die Daten ohne proprietäre Software oder Zahlung von Lizenzgebühren genutzt werden können, was technische Einschränkungen und Abhängigkeiten reduziert.
- Standardisierung und Verknüpfung: Standards und Schnittstellen (z. B. APIs) ermöglichen eine einfache, verlässliche Bereitstellung von Daten, auch in Echtzeit. Durch standardisierte Metadaten wie mobilityDCAT-AP.de[13]- wird die Auffindbarkeit der Datensätze in Datenportalen erleichtert.
- Effiziente Partnerintegration: Technische Standards vereinfachen die Einbindung neuer Mobilitätsanbietenden in intermodale Plattformen.
[13] mobilityDCAT-AP.de ist eine europäische, mobilitätsdatenspezifische Erweiterung des Metadatenstandards DCAT-AP zum Austausch von offenen Verwaltungsdaten.
Die Anbindung an zentrale Plattformen wie die Mobilithek als NAP bietet wesent-liche infrastrukturelle Vorteile, die den Aufwand für Kommunen minimieren. Darüber hinaus bieten Landessysteme wie MobiData BW und MOBIDROM sowie fachliche Plattformen und Initiativen wie DELFI relevante Vorteile für Kommunen.
Vorteile in diesem Bereich sind insbesondere:
- Niederschwelliger Einstieg: Plattformen wie MobiData BW oder MOBIDROM agieren als „Open-Data-Portal as a Service“ und bieten insbesondere kleineren Gemeinden einen einfachen Weg, ihre Daten zu digitalisieren und landesweit nutzbar zu machen, auch wenn nur begrenzte Ressourcen vorhanden sind.[14]
- Technische und juristische Synergien: MobiData BW, MOBIDROM oder die DELFI-Integrationsplattform (für Fahrplansolldaten im öffentlichen Personenverkehr) vereinfachen den Datenaustauschprozess, indem sie juristische und technische Synergieeffekte schaffen.
- Überregionale Reichweite: Die Plattformen agieren als technisches und rechtliches Scharnier, das kommunale Daten direkt in Bundes- und EU-Systeme weiterleitet (Harvesting), ohne dass Kommunen eigene bilaterale Anbindungen pflegen müssen. Dies ermöglicht eine breite Bereitstellung über Ländergrenzen hinweg.
- Etablierung eines Datenökosystems: Die Bündelung von Daten auf Plattformen fördert die Vernetzung von Akteuren aus Wirtschaft, Forschung und Zivilgesellschaft und legt den Grundstein für die Entwicklung neuer, vernetzter Mobilitätslösungen.
[14] Vgl. Initiative Stadt.Land.Digital (2022). Kommunale Herausforderungen digital meistern. URL: https://www.wik.org/fileadmin/StadtLandDigital/stadt-land-digital-kommunale-herausforderungen-digital-meistern.pdf (zuletzt abgerufen am 29.07.2026). Gemäß Geschäftsstelle Stadt.Land.Digital. (2022) sehen Kommunen fehlendes Personal und mangelnde Haushaltsmittel als wichtigste Herausforderungen bei der Planung oder Umsetzung von Digitalisierungsstrategien
2.2 Vorgehensmodell zum Teilen von Mobilitätsdaten in Kommunen
Das Vorgehensmodell bündelt bewährte Ansätze zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten in sechs Phasen. Er knüpft dabei an den früheren „MDM-Wegweiser für neue Datengeber“ an und entwickelt dessen grundlegenden Schritte für ein digitales Datenmanagement weiter.[15] Das Modell dient der Leitungsebene als Orientierung für die erforderlichen Entscheidungen, Zuständigkeiten und Ressourcen.[16]
Das Teilen von Mobilitätsdaten stellt eine dauerhafte Verwaltungsaufgabe dar. Es erfordert klare Ziele, abgestimmte Zuständigkeiten sowie personelle, technische und finanzielle Ressourcen. Aufgabe der Leitungsebene ist es, hierfür den strategischen und organisatorischen Rahmen zu schaffen. Die fachliche und technische Umsetzung erfolgt anschließend durch die zuständigen Organisationseinheiten.
Das Vorgehensmodell umfasst sechs Phasen.[17] Sie können je nach Ausgangslage und Größe der Kommune unterschiedlich ausgestaltet werden. Nicht alle Schritte müssen vollständig nacheinander erfolgen: Gerade bei ersten Anwendungsfällen können Erfahrungen aus der Umsetzung dazu führen, dass Ziele, Zuständigkeiten oder Prozesse nochmals angepasst werden.
Die folgenden Abschnitte geben der Leitungsebene einen Überblick über die notwendigen Entscheidungen und den damit verbundenen Ressourcenbedarf. An relevanten Stellen wird auf vertiefende Umsetzungshinweise im Kapitel Daten teilen – aber richtig verwiesen.
Ressourcen, die grundsätzlich einzuplanen sind
Der konkrete Aufwand hängt unter anderem von der Zahl und Beschaffenheit der Datenbestände, den vorhandenen IT-Systemen und dem Digitalisierungsgrad der Kommune ab. Typischerweise werden jedoch Kapazitäten in folgenden Bereichen benötigt:
- zentrale Koordination und Projektsteuerung
- Mitarbeit der datenhaltenden Fachbereiche
- IT und Informationssicherheit
- Recht, Datenschutz und Vergabe
- technische Umsetzung und gegebenenfalls externe Dienstleistungen
- dauerhafte Pflege, Qualitätssicherung und Monitoring.
Die Koordination kann in größeren Kommunen beispielsweise durch eine für Daten-Governance oder Digitalisierung verantwortliche Stelle übernommen werden. In kleineren Kommunen werden entsprechende Aufgaben häufig bei einer vorhandenen Stelle gebündelt.
Wie die nachfolgende Abbildung zeigt, besteht das Modell aus insgesamt 6 Phasen, die im Folgenden aus Perspektive der Leitungsebene betrachtet werden.
[15] Vgl. Bundesanstalt für Straßenwesen (2021). Der MDM-Wegweiser für neue Datengeber, archivierte Fassung des MDM-Portals
[16] Das Modell basiert auf der Analyse von zahlreichen existierenden Leitfäden und ähnlichen Dokumenten, die Open Data bzw. das Teilen von Daten im Allgemeinen oder das Teilen von Mobilitätsdaten im Speziellen zum Thema haben. Eine Übersicht der berücksichtigten Leitfäden kann dem Kapitel Literatur LINK entnommen werden.
[17] Andere Leitfäden und Veröffentlichungen weisen andere Bezeichnungen und teilweise eine andere Anzahl an Phasen auf, sind strukturell aber vergleichbar, siehe z. B. das ”Vorgehensmodell für kommunale Datenkompetenz und -exzellenz des BBSR (2024). Aus dem Forschungsprojekt SATURN ist ein Leitfaden entstanden, der drei Prozessschritte unterscheidet: Erhebung Datengrundlage, Planung und Abstimmung, Veröffentlichung und Zusammenarbeit (vgl. Zweckverband Kommunale Dienste Oberland 2023), Humann et al. (2022) dagegen unterscheiden zwei verbundene Kreisläufe: Entwicklung einer Strategie und Umsetzung digitaler Projekte.
Zu Beginn muss die Bereitstellung von Mobilitätsdaten als strategische Aufgabe anerkannt und mit einem eindeutigen Mandat versehen werden. Die Verwaltungsleitung sollte festlegen, welche Ziele die Kommune mit der Bereitstellung und Nutzung von Mobilitätsdaten verfolgt. Diese Ziele sollten zur Ausgangslage der Kommune passen und so konkret sein, dass sich daraus Prioritäten, Zuständigkeiten und Ressourcenbedarfe ableiten lassen.
Mögliche strategische Zielbilder
- Einmal erfassen, mehrfach nutzen
Gemeinsame Datenbestände reduzieren Datensilos, Doppelarbeit und Verwaltungsaufwand.- Bessere Entscheidungen durch Daten
Verlässliche Daten verbessern Verkehrsplanung, Straßenunterhaltung, Betrieb und Investitionsentscheidungen.- Aktuelle Informationen und bessere Mobilitätsangebote
Daten zu Baustellen, Sperrungen, Parkraum, öffentlichem Verkehr, Ladeinfrastruktur und Sharing-Angeboten werden für Bürgerinformation, Reiseplanung und digitale Dienste nutzbar.- Verkehr effizienter steuern
Aktuelle Verkehrs- und Ereignisdaten unterstützen die Verkehrssteuerung, die Planung von Umleitungen und den abgestimmten Umgang mit Störungen und Baustellen.- Klima- und Mobilitätsziele messbar unterstützen
Daten helfen, Verkehrsverlagerungen, Auslastungen und die Wirkung kommunaler Maßnahmen zu untersuchen.- Innovation und Standortentwicklung ermöglichen
Offene Daten schaffen Grundlagen für neue Anwendungen, Dienstleistungen und Geschäftsmodelle.- Gesetzliche Pflichten vorausschauend erfüllen
Datenbestände und Prozesse werden so aufgebaut, dass Bereitstellungs- und Digitalisierungspflichten dauerhaft und nicht nur anlassbezogen erfüllt werden können.- Daten überregional nutzbar machen
Standards und gemeinsame Plattformen ermöglichen die Nutzung über Verwaltungs- und Landesgrenzen hinweg.
Ein mögliches konkretes Ziel kann beispielsweise lauten, Baustellen- und Sperrungsdaten künftig ämterübergreifend aus einer gemeinsamen Quelle zu nutzen und automatisiert für Informations- und Navigationsdienste bereitzustellen. Ein anderes Ziel kann darin bestehen, Parkraumdaten sowohl für die kommunale Planung als auch für ein Parkleitsystem verfügbar zu machen.
Zugleich ist eine verantwortliche Stelle zu benennen, die den Gesamtprozess koordiniert. Sie führt die beteiligten Fachbereiche zusammen, begleitet die weiteren Schritte und berichtet der Leitung regelmäßig über Fortschritte, Hindernisse und Ressourcenbedarfe.
Da Mobilitätsdaten in unterschiedlichen Teilen der Verwaltung und in kommunalen Unternehmen entstehen, sollten insbesondere die datenhaltenden Fachbereiche, die IT, das Geodatenmanagement, die Bereiche Recht, Datenschutz und Vergabe sowie gegebenenfalls kommunale Verkehrsunternehmen frühzeitig eingebunden werden. Die Leitung muss sicherstellen, dass diese Stellen ein verbindliches Mandat zur Mitwirkung erhalten.
Entscheidungen der Leitungsebene
- Welche strategischen Ziele verfolgt die Kommune?
- Wer übernimmt die Koordination?
- Welche Organisationseinheiten müssen verbindlich mitwirken?
- Ist eine politische Beschlussfassung oder Verankerung in bestehenden Strategien erforderlich?
- In welchem Rhythmus soll über den Fortschritt berichtet werden?
Einzuplanende Ressourcen
Erforderlich sind zunächst Kapazitäten für die zentrale Koordination und für die Beteiligung der relevanten Fachbereiche. Je nach Größe und Ausgangslage der Kommune kann es sinnvoll sein, eine feste Koordinierungsstelle einzurichten oder vorhandene Aufgabenbereiche entsprechend zu erweitern.
- Weitere Hinweise zur organisatorischen Verankerung, zur Daten-Governance und zu Zuständigkeiten finden sich im Abschnitt Prozess.
Praxisbeispiel: Datenbereitstellung als Teil einer Gesamtstrategie
In Herrenberg wurde die Bereitstellung von Mobilitätsdaten nicht als isoliertes Vorhaben verstanden, sondern als Bestandteil einer umfassenderen Digitalisierungs- und Mobilitätsstrategie.
Die Entwicklung einer intermodalen Plattform diente dabei als zentraler Anwendungsfall, an dem sich die Anforderungen an Datenstruktur, Schnittstellen und Qualität konkret ausrichten konnten. Die Datenbereitstellung wurde somit eng mit der Entwicklung konkreter Anwendungen verzahnt.
Das Beispiel zeigt, dass eine strategische Einbettung helfen kann, Prioritäten zu setzen und die Umsetzung zielgerichtet voranzutreiben.
Im nächsten Schritt benötigt die Kommune einen Überblick darüber, welche Mobilitätsdaten bereits vorhanden sind, wo sie geführt werden und wer für sie verantwortlich ist. Hierzu wird eine Dateninventur beauftragt, an der alle relevanten Fachbereiche mitwirken.
Neben vorhandenen digitalen Daten sollten auch bislang analoge oder nur teilweise digitalisierte Informationen berücksichtigt werden. Zugleich ist zu prüfen, für welche Daten gesetzliche Bereitstellungs- oder Digitalisierungspflichten bestehen; hierzu kann der Datenkompass genutzt werden.
Auf dieser Grundlage legt die Kommune fest, welche Datenbestände zuerst bearbeitet werden. Die Priorisierung sollte nicht ausschließlich von gesetzlichen Pflichten abhängen. Auch konkrete Anwendungsfälle, der erwartete Nutzen, die technische Umsetzbarkeit und der erforderliche Aufwand sind zu berücksichtigen. Anwendungsfälle können dabei aus den strategischen Zielen oder bestehenden Mobilitätsstrategien der Kommune, beispielsweise Verkehrsentwicklungsplänen oder Sustainable Urban Mobility Plans (SUMPs), abgeleitet werden. Ein geeigneter Einstieg kann ein klar abgegrenzter Datensatz oder ein konkretes Projekt sein, an dem erste Strukturen und Prozesse erprobt werden.[18]
Entscheidungen der Leitungsebene
- Wer führt die Dateninventur durch und koordiniert die Rückmeldungen?
- Welche Fachbereiche und kommunalen Unternehmen werden beteiligt?
- Nach welchen Kriterien werden Datenbestände priorisiert?
- Welche ersten Anwendungsfälle sollen umgesetzt werden?
- Welche bereits digital vorliegenden Daten müssen oder sollen zuerst veröffentlicht werden, und für welche bislang analogen Informationen bestehen zusätzliche Digitalisierungsbedarfe oder -pflichten?
Einzuplanende Ressourcen
Die Bestandsaufnahme erfordert zeitlich begrenzte Kapazitäten in allen beteiligten Fachbereichen sowie eine zentrale Zusammenführung und Bewertung der Ergebnisse. Je nach Umfang kann zusätzlich Unterstützung für die Erfassung gesetzlicher Anforderungen oder für die technische Bewertung bestehender Systeme notwendig sein.
Eine ausführliche Anleitung zur Bestandsaufnahme und zum Aufbau eines Datenkatalogs enthält der Abschnitt Dateninventur. Im Datenkompass kann nach Datenarten, gesetzlichen Pflichten und Fristen gesucht werden. Die hierüber zugänglichen Datenarten-Steckbriefe benennen typische datenhaltende Stellen und weitere Anforderungen.
Praxisbeispiel: Schrittweiser Einstieg in die Arbeit mit Mobilitätsdaten
In Kirchheim (bei München) wurde der Einstieg in die Arbeit mit Mobilitätsdaten bewusst pragmatisch gewählt. Ausgangspunkt waren vorhandene Daten aus unterschiedlichen Bereichen, etwa aus eigenen Erhebungen oder dem öffentlichen Verkehr.
Anstatt von Beginn an umfassende Systeme aufzubauen, wurden diese Daten zunächst zusammengetragen und in einfachen Strukturen organisiert. Auf dieser Grundlage konnten erste Anwendungsfälle identifiziert und schrittweise weiterentwickelt werden.
Das Beispiel verdeutlicht, dass auch mit begrenzten Ressourcen ein Einstieg möglich ist und sich Strukturen und Prozesse im Laufe der Zeit weiterentwickeln können.
[18] Vgl. Sohr, A.; Bei, X.; Rummel, J.; Weber, M.; Kollarits, S.; Gottschalk, M. (2024). Automatisierung und Digitalisierung der Verkehrssteuerung auf Hauptverkehrsstraßen in Städten kleiner und mittlerer Größenordnung. URL: https://bast.opus.hbz-nrw.de/frontdoor/deliver/index/docId/2967/file/V-77.0521-Verkehrssteuerung-Kurzversion.pdf (zuletzt abgerufen am 29.07.2026). Im Abschlussbericht werden exemplarisch für Bereiche der Verkehrssteuerung verschiedene Maßnahmen in einem Maßnahmenkatalog vorgestellt.
Vor der Veröffentlichung muss geklärt werden, ob rechtliche oder vertragliche Einschränkungen bestehen. Dazu gehören insbesondere Datenschutz, Schutz- und Sicherheitsbelange, Urheber- und Datenbankrechte, vertragliche Nutzungsrechte sowie die Wahl einer geeigneten Lizenz.
Die Leitungsebene muss sicherstellen, dass die hierfür zuständigen Stellen frühzeitig beteiligt werden. Rechtliche Fragestellungen sollten dabei nicht pauschal als Hinderungsgrund behandelt, sondern bezogen auf den jeweiligen Datensatz geprüft werden.
Besondere Bedeutung hat die kommunale Datenhoheit. Bei neuen Beschaffungen, Konzessionen oder der Beauftragung externer Leistungen sollte vertraglich sichergestellt werden, dass die Kommune auf die entstehenden Mobilitätsdaten zugreifen und sie im erforderlichen Umfang weiterverwenden und veröffentlichen darf. Dies betrifft beispielsweise Fachverfahren, Sharing-Angebote, Parksysteme oder Ladeinfrastruktur.
Entscheidungen der Leitungsebene
- Wer übernimmt die rechtliche Prüfung?
- Sind Datenschutz, Informationssicherheit und Vergabe ausreichend eingebunden?
- Verfügt die Kommune über die erforderlichen Nutzungs- und Veröffentlichungsrechte?
- Müssen bestehende Verträge angepasst werden?
- Wie werden Anforderungen an Datenzugang und Datenhoheit künftig in Beschaffungen verankert?
Einzuplanende Ressourcen
Benötigt werden Kapazitäten in den Bereichen Recht, Datenschutz, Informationssicherheit und Vergabe. Bei komplexen Vertrags- oder Lizenzfragen kann externe Beratung erforderlich sein. Zusätzlich sollte Zeit für die Abstimmung mit Datenlieferanten, Auftragnehmern oder Rechteinhabern vorgesehen werden.
Vertiefende Hinweise enthält der Abschnitt Lizenzen. Muster und Anforderungen für künftige Vergaben finden sich im Kapitel Bausteine für Ausschreibungen.
Praxisbeispiel: Klärung von Rahmenbedingungen für die Datenbereitstellung
In einer deutschen Großstadt wurde deutlich, dass Fragen zur Bereitstellung von Mobilitätsdaten eng mit organisatorischen und rechtlichen Rahmenbedingungen verknüpft sind. Insbesondere bei der Vorbereitung der Datenweitergabe mussten Zuständigkeiten geklärt und Rahmenbedingungen für die Nutzung und Veröffentlichung definiert werden.
Dabei zeigte sich, dass diese Klärungen häufig nicht isoliert erfolgen, sondern im Zusammenhang mit konkreten Projekten und Anwendungsfällen stehen. Schrittweise konnten so Unsicherheiten reduziert und eine Grundlage für die weitere Datenbereitstellung geschaffen werden.
Das Beispiel verdeutlicht, dass rechtliche und organisatorische Fragen integraler Bestandteil des Prozesses sind und frühzeitig berücksichtigt werden sollten.
Mobilitätsdaten müssen so aufbereitet werden, dass sie automatisiert verarbeitet, gefunden und weiterverwendet werden können. Die fachliche und technische Ausgestaltung erfolgt durch die zuständigen Fachbereiche, die IT und gegebenenfalls eingebundene Datenmittelnde oder Dienstleistende.
Aufgabe der Leitungsebene ist es, einen realistischen Umsetzungsauftrag zu erteilen und die notwendigen Ressourcen bereitzustellen. Dabei ist zu prüfen, ob vorhandene Fachverfahren geeignete Schnittstellen besitzen, ob Daten automatisiert, ausgeleitet werden können und ob zusätzliche Software, Anpassungen oder externe Dienstleistungen benötigt werden.
Technische Lösungen sollten möglichst in bestehende Systeme und Verwaltungsprozesse integriert werden. Parallelstrukturen und dauerhaft manuelle Verfahren sollten nach Möglichkeit vermieden werden, da sie laufenden Aufwand verursachen und häufig zu unregelmäßigen oder veralteten Daten führen.
Neben der erstmaligen Aufbereitung müssen auch die laufende Aktualisierung und Qualitätssicherung berücksichtigt werden. Der Ressourcenbedarf endet daher nicht mit der technischen Einrichtung einer Schnittstelle.
Entscheidungen der Leitungsebene
- Wer erarbeitet das technische Umsetzungskonzept?
- Können bestehende Systeme und Prozesse genutzt werden?
- Welche technischen Anpassungen sind voraussichtlich erforderlich, und welcher personelle oder finanzielle Aufwand ist damit verbunden?
- Welche Leistungen können intern erbracht werden und wofür werden externe Dienstleister benötigt?
- Wie werden Aktualisierung, Qualitätssicherung und technischer Betrieb dauerhaft organisiert?
Einzuplanende Ressourcen
Je nach Ausgangslage können IT-Personal, Fachkenntnisse zu den jeweiligen Daten, Anpassungen bestehender Systeme, neue Softwarekomponenten oder externe Entwicklungs- und Beratungsleistungen erforderlich sein. Zusätzlich sind Ressourcen für Dokumentation, Informationssicherheit, Tests und den späteren Betrieb einzuplanen.
Fachliche Details finden sich in den Abschnitten Datenstandards, Spezifikationen und Profile, Metadaten, Automatisierung und Datenqualität. Datenartspezifische Standards und Qualitätsanforderungen werden in den Datenarten-Steckbriefen beschrieben.
Praxisbeispiel: Integration in bestehende Verwaltungsprozesse
In Dortmund wurde deutlich, dass mobilitätsrelevante Daten eng mit bestehenden operativen Prozessen verknüpft sind, beispielsweise im Bereich der Straßenunterhaltung. Daten entstehen hier nicht isoliert, sondern als Teil laufender Verwaltungsabläufe.
Die Herausforderung bestand darin, diese bestehenden Datenflüsse so zu gestalten, dass sie auch für die Weitergabe und externe Nutzung geeignet sind. Dabei wurde darauf geachtet, neue Anforderungen möglichst in vorhandene Systeme und Prozesse zu integrieren, anstatt parallele Strukturen aufzubauen.
Das Beispiel verdeutlicht, dass die Integration in bestehende Abläufe ein zentraler Erfolgsfaktor ist, um zusätzlichen Aufwand zu begrenzen und die Datenbereitstellung nachhaltig zu verankern.
Sind die organisatorischen, rechtlichen und technischen Voraussetzungen geschaffen, werden die Daten veröffentlicht. Dabei ist festzulegen, ob die Bereitstellung unmittelbar über die Mobilithek oder mittelbar über eine Landes-, Fach- oder Regionalplattform erfolgt.
Die Wahl des Veröffentlichungswegs sollte sich an den vorhandenen Strukturen, dem erforderlichen technischen Aufwand und den jeweiligen Zuständigkeiten orientieren. Insbesondere kleinere Kommunen können von bestehenden Plattformen oder Datenmittlern profitieren, wenn diese technische und organisatorische Aufgaben übernehmen.
Die Leitung muss sicherstellen, dass für die Veröffentlichung eine klare Verantwortlichkeit zugeordnet ist und dass die Daten dauerhaft aktualisiert werden. Eine zusätzliche Visualisierung, beispielsweise in einem kommunalen Datenportal oder Dashboard, kann den Nutzen der Daten sichtbar machen.
Entscheidungen der Leitungsebene
- Über welchen Weg sollen die Daten veröffentlicht werden – unmittelbar über die Mobilithek oder mittelbar über einen Datenmittelnden?
- Wer verantwortet die Veröffentlichung und die laufende Aktualisierung?
- Sind Vereinbarungen mit Plattformbetreibenden oder Datenmittelnden erforderlich?
- Sollen Daten zusätzlich durch Karten oder Dashboards sichtbar gemacht werden?
Einzuplanende Ressourcen
Zu berücksichtigen sind die technische Anbindung, die erstmalige Einrichtung der Datenangebote, die Pflege der Metadaten sowie der laufende Betrieb. Je nach Veröffentlichungsweg können eigene IT-Kapazitäten, Kosten für Plattform- oder Dienstleistungsangebote und externe Unterstützung erforderlich sein.
Detaillierte Hinweise zu möglichen Veröffentlichungswegen und zur Mobilithek finden sich im Abschnitt Daten veröffentlichen. Anforderungen an Metadaten und Monitoring werden in den entsprechenden Vertiefungskapiteln erläutert.
Praxisbeispiel: Visualisierung von Mobilitätsdaten
Die Stadt Aachen stellt mobilitätsrelevante Daten in Form eines digitalen Mobilitäts-Dashboards bereit. In dieser Anwendung werden verschiedene Datenquellen gebündelt und übersichtlich dargestellt, beispielsweise zu Verkehrslage, Auslastungen oder Mobilitätsangeboten.
Durch die Visualisierung werden die Daten nicht nur für externe Nutzende leichter verständlich, sondern auch innerhalb der Verwaltung besser nutzbar. Insbesondere für die Analyse von Verkehrssituationen und die Unterstützung von Entscheidungen bietet das Dashboard einen schnellen Überblick über zentrale Kennzahlen.
Das Beispiel zeigt, dass die Aufbereitung und Visualisierung von Daten ein wichtiger Schritt ist, um deren Nutzen sowohl für die Öffentlichkeit als auch für die Verwaltung sichtbar zu machen.
Mit der erstmaligen Veröffentlichung ist die Aufgabe nicht abgeschlossen. Mobilitätsdaten müssen aktualisiert, ihre Verfügbarkeit überwacht und gemeldete Fehler bearbeitet werden. Die Leitungsebene muss deshalb festlegen, wer für den dauerhaften Betrieb verantwortlich ist und wie die hierfür notwendigen Kapazitäten abgesichert werden.
Geeignete Kennzahlen und regelmäßige Berichte helfen dabei, die Umsetzung und die Datennutzung zu verfolgen.
Woran lässt sich erkennen, dass Daten genutzt werden?
- API-Zugriffe
- Downloads
- Nutzung in Apps
- registrierte oder freiwillig gemeldete Nachnutzungen,
- qualifiziertes Nutzendenfeedback.
Die Ergebnisse des Monitorings sollten genutzt werden, um Prozesse zu verbessern und weitere Datenbestände schrittweise einzubeziehen. Erfolgreiche Anwendungsfälle können zudem dazu beitragen, weitere Fachbereiche zu gewinnen und die interkommunale Zusammenarbeit auszubauen. Die Mobilithek listet in diesem Kontext Praxisbeispiele[19] auf. Mit der Mobilithek User Group existiert darüber hinaus eine etablierte Vernetzungsmöglichkeit[20].
Entscheidungen der Leitungsebene
- Welche Mindestanforderungen gelten für Aktualität, Qualität und technische Verfügbarkeit?
- Wer trägt dauerhaft die Verantwortung für Datenpflege, Qualitätssicherung und technischen Betrieb?
- In welcher Form und in welchem Rhythmus wird der Leitung berichtet?
- Wie werden Fehler und Rückmeldungen bearbeitet?
- Wann werden Ziele, Prioritäten und Ressourcenbedarf überprüft?
Einzuplanende Ressourcen
Dauerhaft erforderlich sind Kapazitäten für Datenpflege, technisches Monitoring, Qualitätssicherung und die Bearbeitung von Rückmeldungen. Automatisierte Prüfungen können den laufenden Aufwand reduzieren, müssen jedoch ebenfalls eingerichtet, überwacht und bei Fehlern betreut werden.
Vertiefende Hinweise enthalten die Abschnitte Monitoring, Feedback-Kanäle und Datenqualität.
Praxisbeispiel: Aufbau von Datenstrukturen im laufenden Prozess
In Heidenheim wurde deutlich, dass der Umgang mit Mobilitätsdaten ein schrittweiser Lernprozess ist. Zu Beginn stand vor allem die Frage im Vordergrund, welche Daten überhaupt vorliegen und in welcher Qualität sie verfügbar sind.
Im weiteren Verlauf wurden Zuständigkeiten klarer definiert und erste Strukturen zur Pflege und Aktualisierung der Daten aufgebaut. Dabei entwickelte sich das Verständnis für Datenmanagement parallel zur praktischen Umsetzung weiter.
Das Beispiel zeigt, dass der Aufbau von Datenstrukturen nicht zwingend vollständig im Voraus geplant werden muss, sondern sich auch iterativ im Rahmen konkreter Projekte entwickeln kann.
[19] Vgl. Bundesministerium für Verkehr (2026). Praxisbeispiele, Mobilithek, URL: https://mobilithek.info/blog/category/practical-example (zuletzt abgerufen am 29.07.2026).
[20] Vgl. Bundesministerium für Verkehr (o. J.). Die Mobilithek User Group, Mobilithek, URL: https://mobilithek.info/mobilithek-user-group (zuletzt abgerufen am 29.07.2026).